想省运费、想知道货代的内幕，想不被船东坑，参加世商管理国际贸易实班就知道了！ -pg电子试玩网站免费

接下来的分享，是一个有十五年来从事货代这个行业的心路历程：
1.未在出货前索要完整的提单信息，会花很多不必要的费用。
每一个外贸人都知道，订单准备完成，在出货前必须向收货人索要好完整的提单信息，具体到收货人的zip code/企业代码或税号（不同贸易国视当国规定）。
因为船东是不会在放so的时候告诉你，你应该提供什么完整的提单信息，而在提交补料后的所有更改都将收取您改单费，甚至在舱单发送后的更改，有可能需要经过目的港同意，不但有改单费，还有可能导致罚金。
2.运费猫腻：跨月运费的巨大变化，吃大亏。
船东最常见的做法，在月初月中加价，接下来收不到货或收货不理想就降价。所以，当交货期与生产期有冲突时，应当提前与代理人灵活调配，避免在这个时候因为运费变动而造成损失。这里特别提醒跨月运费波动大的地区：远洋线（欧洲，加勒比，南美，美加，部分中东线）。东南亚，韩国日本等亚太地区相应运费稳定。
3.船期与到港期不符会导致合同罚金的发生。
货代最喜欢的客户是那种告诉我柜几时好，几时要到的客户。这样便于货代将对应匹配的船期筛选出来，给出客户2~3个选择。再分析出各自船东对指运港的运输情况，进而进行选择性的合理安排。
很多年前经历过一次印象最深刻的案例，客户要求找最便宜的，目的港是melbourne。客户并未提及客户酒店的开业时间，结果那个柜一甩再甩，足足晚了三周，和船期严重不符，客户被罚了5000澳元。
4.细分港口的重要性：
世界上有很多的港口拼写形似，且同样的一个港口，还细分不同的关区。作为代理人，我从来都会在客户询盘的时候，请客户一定要和收货人确认清楚收货方的具体的港口，比如就近的jakarta,它就有utc 1/2/3,t300。
如karachi有分pict/kict/sapt/qasim。万一去错，后果可想而知，毕竟动不动都是钱的事，甚至收货人说无法清关，那才是大悲。
5.装运前对有损伤、但可用的货柜必须备案：
常在江湖走，没有不湿鞋，货柜周来复始的使用，每个航次所装载不同的货物，因此，货柜的折旧率非常之高。变形，漏水，污迹这些情况经常会发生。
对不漏水，可以装的柜，装柜前拍照，且最好显示时间，车牌，经由代理人发给船东备案，避免去到目的港产生额外费用。套路深，喜欢收各种货柜处理费的地区有：泰国，台湾，沙特，越南...
对透光漏水之货柜，则一定要求修好达到验箱标准才可以装运，否则吃亏的必然是自己。
这条规则适用所有的运输项目，外贸，内贸，铁路运输。
6.保险还是建议买。
为什么说保险还是建议买呢，这些年确实也有很多理赔成功的案例，虽然我们知道过程一定不容易，但如果投保了，那就是风险转移，在发现问题时，当即联系保险公司查现场，按保险公司的指令提供齐全的理赔资料，一旦核保，钱应当早晚还是会到账的。
7.明确品牌是否侵权，对有备案但不同类的品牌申报注意事项：
外贸中oem的案例无处不在，对于客户的自主品牌，建议工厂接单前一定要查好所代工之品牌是否国内有备案。
这些年经历过2次和品牌相关的问题。客户不知道这个情况，结果在申报时，海关查验，工厂提供不了权利人的授权书，也无法和权利人取得沟通，最后这二单的处理方案都是没收，工厂和收货人都是损失惨重。
我作为运输代理人，同样亏掉了柜租，客户毕竟货都没了，柜租我自然也只能帮忙承担，怎能在伤口上洒盐呢。
8.关于转运的货物，论在提单上显示转运条款的重要性：
最典型的，就是去伊拉克的货。由于各种问题，大部分的收货人会选择船到mersin/bandar abbas后再由当地代理转运过去。那么在提单的货描处，就必须添加转运条款这一项资料：cargo in transitto xxxx via xxx by xxx...
只有添加了这个资料，才可以跨境运输，并且提单上的cnee可以是最终抵运国的收货人，当然转运的费用和风险船东会要求注明由收货人自行承担，船东的运输起止只限订仓的目的港。
9.free time申请和确认批复的重量性：
接上一条转运的话展开来说。
所有转运都需要时效，21天的ft自然不可少，否则收货人就要支付为此超期的柜租。那么除此外的目的国，代理人都应当主动的帮客户申请 ft，毕竟默认的ft通常都不够。
处处为客着想的出发点，是每一个代理人的应份事，不论客户是否提出诉求。
10.申报货物价值真实的重要性：
各国进口货物的价值都应当真实，每个国家进口税收收入，都是这个国家收入的主要来源之一，如果一味想付更少的关税赚更多的钱，那可能就会不小心触范了法律。一旦被查到，轻则罚款补交，重则还要承担严重的法律责任。
tess说：这种事情相信很多外贸业务员都做过，给客户的发票金额比实际金额小，看着是帮客户，实际上一旦出事，自己也要被连累。如今巴基斯坦和中国的海关已经互通，就是为了查这类事情，希望大家谨慎。
11.对货重报备的重要性：
这几天的重磅消息，相信很多朋友都get到，就是虎门渡口要停运，这对于我们珠三角地区很多习惯从深圳出口的企业影响势必相当。
不同车型所能承载的重量不同，记得从业初期的一次，中山到riyadh,排apl，booking时没注意客户货重25吨，就把柜子装了。结果做提单时船东要求退柜，说是限接超过21吨的柜，太重了转运不了。
因为到riyadh必须从dammam转火车，但当时已经上船，最后解决的问题是花了高达usd900去解决，因为都是自己没有注意问清楚，又给自己狠狠的打一次脸。
所以，除了装船要明确货重，拖车都是要明确货重，作最好的安排，才能不掉坑。
12.散货/拼箱明确目的港费用：
散货拼箱就是我们常说的lcl，毕竟很多时候客户不一定买够一个柜子的货，如果要海运的话，那就只有散货出运了。散货最典型的问题就是不同代理报价可能差别巨大，所以在出货前一定要找代理索要目的港费用，并提前发给收货人报备。
常规国外费用高的地区主要是欧洲，日本和印度。欧洲，日本和印度的目的港费用名细多且高，所以走欧洲、日本和印度的小伙伴们一定要注意这点。
tess说：早期遇到过荷兰一个客户，走lcl，由于目的港费用太高，直接弃货。相信很多业务员都有同样的经历。
另外也有像斯里兰卡，孟加拉等国由于政策规定，散货费用统一公开化，因此这些国家就不存在国外费用高或乱的情况。大家可以放心对比好国内费用，船期即可出货。
13.保护提单，丢失提单的处理方案：
说到这个丢提单案例，我心是又痛了又痛,。
2005年，我在公司里面丢了一套msk的提单，另有一个香港客户则被丢了一套msk提单，重出提单的前提，要求支付报关单货值3倍的金额，存入msk的保证金账户三年作为担保金，且在三年内无息，登报申明。
tess说：关于提单丢失后的担保金，不同船公司要求不同。msk是货值金额的三倍，目前是市场上最高的，其他船公司是两倍。其实这个保证金是可以谈的。有一次我也丢过一次提单，保证金从两倍谈到了一倍，不过最后运气好又找到了。
那三年，我只收工资1500/月，结果房价就从不到3000变成6000多，更气的是我们外地户口被限购了，妥妥的我到15年才买了第二套房。
从此我是能电放的尽量电放，实在不得已要寄单的，国内只用sf，国外只用d**。
提到这里，不知道大家是否还记得一家快递叫dds的，在sf未成熟前，我们提单专用这家，后面这家快递公司据说是因为扩张的太快（tvs南方电视台都有连续追播），最后残存的时刻，我们不巧有3套提单被他们的员工拿着要挟充当填补工资，妥妥地又损失了6000块，所以从此提单的寄送择无其它。
14.sea way bill 提单的解释：
sea way bill是电放的一种，通常情况下shipper要确保收完全款，才可以在补料的时候直接选择做sea way bill。因为在船东那里，sea way bill一旦签发，shipper就丧失货权，无法扣货，只有极少数的船东可以应shipper请求操作放货流程。
15.诸国对本地企业保护致shipper的不利因素
这里特别提到印度，沙特阿拉伯，俄罗斯。这三个地方都是我之前亲身经历的案例，基本上套路如出一辙。
客户和工厂之前有过多次业务往来，且信誉一直良好，柜子上船后即通知工厂说资金有问题，要求打折，采用拖延等各种战术，直至船快到港，目的港舱单发送。
这些国家都有一个共通点就是舱单发送后，如果要更改收货人以及退运或转口都需要原先收货人的授权，那么shipper就尴尬了，不能改，不能退，还面对船东货代催促提柜/产生柜租的压力；用雪上加霜，四面埋伏来形容真不为过。
最终这三个案例的最终pg电子试玩网站免费的解决方案是印度和沙特的shipper很有骨气，坚持自己的立场，宁愿放弃货权，也不给货cnee，最后交由船东拍卖抵扣码头发生之额外费用，货主都还支付了usd5000左右的柜租；俄罗斯的shipper则答应先放货，等待的则是不知归期的血汗钱。。。
16.特种柜，大件货物运输，nor的合理利用：
许多超尺寸的大型设备都需要用到特种柜，与代理人接洽时，需要提供准确的装箱方案以及货物实际的尺寸，以便船长确认货物在船上摆放的位置。
因甲板和舱底的运价都有很大差别，食品或特殊货物需要用到冷冻柜则需要提前明确对温度的要求，全程插电还是港区/船上恒温，这些都和成本预算息息相关。
nor是冷代干，南美的冻肉等产品主要出口到中国，所以船东为了调箱，便会出售nor回程，成本管控，增加利润的好方式，而对于货主来说，如合适用nor，同期运价都比普通柜会有不同程度的优惠，也算是节约成本的一个好方式。
17.慧眼识人，发生问题承担的能力：
说到这个，这个行业，动不动谈钱，若发生问题，轻则入不敷出，重则倾家荡产，每个人每个公司都必须谨慎地对待麻将胡了pg电子网站的合作伙伴，处理问题原则上求同存异，能共同进退，相互体谅，必是知音。